25 сентября – середина марта – 1 июля 2022-го. Это календарные «вешки», связанные с дальнейшим строительством ледостойкой самодвижущейся платформы (ЛСП) «Северный полюс». Их действительно три: начало швартовных, а затем заводских ходовых испытаний и передача плавучего исследовательского центра, призванного заменить в Арктике дрейфующие научные станции, заказчику – Росгидромету. Петербуржцы обозначили эти даты во время недавнего визита на «Адмиралтейские верфи» главы Минприроды РФ Александра Козлова. Министр прибыл туда, чтобы ознакомиться с ходом работ над проектом.

Было бы наивно предполагать, что создание объекта, подобного которому никто и нигде прежде не строил, пойдет как по маслу. Нет, конечно: тут и пандемия повлияла, сказавшись на поставках оборудования. И корректировки проектной документации были, впрочем, объяснимые при работе над головным судном. А это все же, скорее, судно ледового класса проекта 00903, нежели обычная морская платформа, пусть и самоходная.

Оснастить такое сложное сооружение только отечественным качественным оборудованием не удалось, а западные санкции добавили головной боли судостроителям. Но и опыта этой петербургской верфи, старейшей в России, не занимать. Главные трудности адмиралтейцы уже преодолели, и почти все комплектующие, кроме люковых и забортных закрытий, получили. К тому дню, когда министр и руководитель Росгидромета ступили на борт ЛСП, они даже успели запустить, предваряя швартовные испытания, две-три судовые системы.

Грузовой отсек «Северного полюса», где корабелы принимали министра, сегодня весь опутан кабелем и металлическими лесами. Но скоро он преобразится, здесь появится мощная кран-балка, на корме – устройство для спуска на лед техники. Достройка верхних палуб к тому времени завершится. А вокруг обширной грузовой площадки, которая примет контейнеры – ярусом выше, – разместятся 16 хорошо оснащенных научных лабораторий.

Они охватят весь комплекс исследований в Русской Арктике: химические, ионосферные, геологические, магнитные, гравитационные и др. Включая климатические, важность которых трудно переоценить. Научное главенство России в Арктической зоне получит еще одно подтверждение, отметил министр. Благодаря ЛСП, которая сможет дрейфовать, вмерзнув в лед (по Северному Ледовитому океану до двух лет), можно будет проводить там и международные экспедиции, работая в кооперации с учеными из других стран.

«Когда это судно войдет в строй, мы предложим мировому научному сообществу новую программу исследования Арктики, – сказал Александр Козлов. – В связи с глобальным потеплением понятие «вечная мерзлота» уходит из нашего лексикона, а значит, грунты под домами и инфраструктурными объектами северян могут «поплыть», что очень опасно».

По его словам, чтобы Росгидромет мог вести мониторинг состояния грунтов, за три года в арктических регионах РФ нужно выстроить широкую наблюдательную сеть из 140 станций – датчиков, помещенных в 30-метровые скважины. Для этого Госдума нынешней осенью примет, как ожидается, соответствующий законопроект, а из федеральной казны на создание такой сети будет выделено 1,7 млрд рублей, добавил министр.

«Северному полюсу» тут тоже отводится особая роль: на ЛСП будут идти климатические наблюдения, и при сопоставлении полученных данных достоверность научных прогнозов существенно вырастет.

Впрочем, детище адмиралтейцев, возможно, будет называться иначе. Глава Минприроды предложил увековечить память выдающегося российского гидрографа Ивана Фролова, четверть века возглавлявшего Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ), назвав это судно его именем.

– Так будет справедливо, ведь это он много лет назад выступал с идеей строительства самодвижущейся полярной станции-судна особой конструкции и нарисовал ее эскиз...

Что верно, то верно: конструктивных особенностей у ЛСП, проект которого нижегородцы (КБ «Вымпел») разработали в сотрудничестве с петербуржцами, немало. Некоторые из этих фишек представил гостям гендиректор «Адмиралтейских верфей» Александр Бузаков.

Он обратил внимание на неправильные, по меркам судостроения, пропорции заказа (соотношение длины и ширины: 83,1 метра и 22,5 метра) и форму корпуса судна, похожего на кашалота (это сделано для увеличения полезной площади).

– Подводная часть ЛСП напоминает каплю в разрезе. При движении по воде это обеспечит судну минимальное сопротивление, а при вмерзании в лед предотвратит гибельное для платформы сжатие, – рассказал руководитель верфи.

Проектируя судно, долго думали над тем, как сохранить его жизнедеятельность, когда долгое время оно будет дрейфовать неподвижно во льдах. Решили, однако, и эту задачу: чтобы платформа не обмерзала до дна, а через ее патрубки циркулировала забортная вода, у нее будут особые системы кренования и балластирования.

Пришлось много поработать также над повышением надежности и безопасности судна, предусмотрев разные нештатные ситуации. Так, в случае отказа кормовой винторулевой колонки, пояснил Бузаков, платформа продолжит движение за счет расположенного в носовой части мощного водометного движителя. При этом основные системы и механизмы судна будет приводить в действия автоматика, потому на ЛСП предусмотрен небольшой экипаж – 14 человек (ученых на борту будет в два с половиной раза больше).

Он пока формируется. Но весной будущего года судовая команда появится и примет участие в заводских ходовых испытаниях, которые должны подтвердить заявленные проектантами характеристики.

 

Источник: Санкт-Петербургские ведомости